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比亞迪第四業務押寶軌道交通 能否撬動市場需檢驗


作者:    時間:2016/10/23 18:04:24  來源:   
股神巴菲特一度看好的比亞迪(56.510, -0.32, -0.56%)股份有限公司(002594.SZ,以下簡稱比亞迪),一直由汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務“三駕馬車”驅動。如今,比亞迪開啟了“四驅時代”,第四大業務——云軌業務,是比亞迪董事長兼總裁王傳福頗為重視的新增長點。   10月13日,比亞迪歷時5年,投資50億元研發的跨座式單軌——云軌在深圳舉行全球首發儀式,正式宣告進軍萬億級軌道交通領域。“云軌是比亞迪針對世界各國城市擁堵問題推出的戰略性解決方案,將成為廣大城市居民未來便捷出行的新型交通工具。”王傳福對《中國經營報》記者說。   有別于比亞迪的傳統三大業務,云軌作為解決城市擁堵的新型交通工具,能否廣泛應用,決策者往往是政策相關規劃部門。云軌通車前,比亞迪與國家開發銀行簽署600億元單軌軌道交通產業戰略合作協議,國家開發銀行將對比亞迪發展軌道交通新產業給予資金等支持。汕頭市最先拋出了橄欖枝,與比亞迪云軌達成合作意向,合約簽訂額為500億元。中國類似汕頭這樣體量的地級市多達200余個,比亞迪50億元投資的云軌業務能否撬動超過萬億元的市場?   治堵三四線城市   被王傳福視為“空中巴士”的云軌最先在比亞迪深圳坪山園區通行了1公里。從比亞迪總部的“六角大樓”到工廠以及員工生活區,步行少則要十幾分鐘,遠則近半小時。云軌最先從辦公區架到了生活區,未來園區內總里程將達4.4公里,率先解決比亞迪總部的微循環交通問題。   外表看來,云軌的車站、車廂等,與常見的城市輕軌列車區別不大,不同之處在于傳統的輕軌列車是雙軌制,而云軌則是車體騎跨在軌道之上,采用橡膠輪胎側方與鋼軌接觸。“我們這個項目與一般的軌道交通區別在于帶電池剎車,即便停電,還可以帶車輛走10公里,而一般兩車站之間的距離在1公里左右,充分利用了比亞迪在電動車領域的優勢來發展。”王傳福表示。   “技術控”王傳福在談到云軌的優勢時,難掩激動之情。據其介紹,云軌的投資周期僅需兩年左右的時間,由于采用地面高架的方式,占用土地資源少,每公里的投資成本僅為地鐵的1/5。而比亞迪一位工作人員則向記者表示,未來不排除云軌列車開進商場、寫字樓甚至是居民樓中,出門就能搭乘云軌,徹底解決最后一公里的出行微循環問題。   事實上,云軌列車的運輸能力要遠低于軌道交通,但這恰恰是很多中小型城市前瞻性地解決市民出行、解決交通擁堵問題的方式之一。“三四級城市本身人口不多,只要求中小運量。地鐵1小時的運量達7萬人,10個小時就能將這個城市的人全部運完,造價高,成本回收周期長。”王傳福認為,中小城市不能再重蹈大城市交通擁堵的覆轍,未雨綢繆,需要往空中走,立體化解決擁堵問題。   “經過公司長遠戰略定位的思考,我們決定做中小運量的單軌,解決未來三四級城市擁堵的問題,基于此,我們能再創造一個比亞迪。”王傳福說。   在王傳福看來,未來云軌不僅將成為像汕頭這樣的地級市解決交通擁堵的方式之一,也可應用于大型居住社區、旅游觀光等領域。   萬億市場規模   “像汕頭這樣的城市中國有200多個,汕頭投資500億元,200多個這樣的城市,市場空間就有10萬億元。”王傳福粗算了這個經濟賬。   軌道交通這樣動輒數十億元的巨額投資,PPP模式,即政府和社會資本合作,是公共基礎設施中的一種項目融資模式,被視為一種有效的解決方案。云軌通車前夕,比亞迪與國家開發銀行的600億元《單軌軌道交通產業戰略合作協議》也已簽訂。此外王傳福還指出,有一些國有商業銀行也較為認同比亞迪的觀點,“在當前環境下,政府的基礎設施是投資熱點,風險較低,未來在資金籌措上有很大的優勢。”王傳福表示。   云軌通車、與國家開發銀行簽署合作協議、汕頭市簽下第一筆合作訂單,一系列的動作讓原本遠在“云端”的比亞迪軌道交通業務接了地氣,然而業內人士指出,對于比亞迪云軌業務的前景,還是不要盲目樂觀。   北京工業大學城市交通學院副院長陳艷艷向記者表示,目前全國各大城市,很多都在修建軌道交通,由于成本高、建設周期長,很多城市未來長期還貸的壓力較大,因此對于一些城鎮化剛剛起步的城市,發展軌道交通的意愿目前看并不明顯。   傳統的地鐵、輕軌等軌道交通模式,在多個城市擁有運營經驗的是中車集團。而比亞迪云軌是個新興業務,政府在選擇成熟產品和新業務時,往往更偏向于前者。但王傳福認為,前者與比亞迪并不存在競爭關系,其主要專注在大運量的地鐵、高鐵等方面,“中小運量方面應該有新的企業參與發展。”   然而,萬億級市場的蛋糕并不那么容易撬動,“一個城市的軌道交通是否可以投資建設,采用哪種軌道方式,都對空間環境要求很高,還要涉及到景觀影響、道路設施、拆遷規劃等,需要面臨的問題很多,而回報周期較長,需要協調的機構很多,可以說在推進速度方面并不那么快。”陳艷艷指出。   同時,陳艷艷認為,云軌目前的目標城市主要是三四線城市,這類城市總的人口基數要比大城市小很多,并且市民的出行半徑遠遠短于一二線城市,軌道交通在靈活性方面不如地面公共交通,軌道交通建成后,一旦出現新的住宅小區、商業項目等,不在軌道交通輻射范圍之內,就很尷尬。“中小城市交通擁堵程度不及大城市,政府需要的是集約化地投資建設公共交通設施,不一定非要軌道交通,路面公共交通亦可行。”顯然比亞迪萬億級市場的蛋糕看起來很大,但想吃到嘴里,難度要比向城市公交集團輸出電動客車、將小轎車賣給最終消費者大得多。   發展新主業?   比亞迪并不是靠汽車起家的,2003年,當王傳福進軍汽車市場的時候,業界質疑聲一片。但王傳福的一句“我下半輩子就做汽車了”讓無數人記住了王傳福,連股神巴菲特都頗為看好。   十多年過去了,比亞迪在汽車領域站穩了腳跟,汽車業務成了比亞迪“三駕馬車”中的主力。《比亞迪股份有限公司2016 年半年度報告摘要》顯示,截至今年6月30日,汽車業務占集團總收入的53.82%,手機部件及組裝業務占總收入的36.85%,二次充電電池及光伏業務僅占9.29%。   2016年,比亞迪開始進軍軌道交通業務,并放出了“再造一個比亞迪”的豪言。汽車行業知名評論員凌然認為,新業務要與自己的專業起點為拓展,對于做電池、汽車的比亞迪而言,涉足軌道交通業務或有“門外漢”之嫌。   “在沒有地鐵輕軌的城市,比亞迪的云軌業務可以使輕軌造價更低廉,但在傳統軌道交通領域深耕的企業,會運用更先進的技術降低成本、加強競爭力,與比亞迪展開正面競爭,這也使得比亞迪不得不分散汽車制造的精力。”凌然認為,王傳福既然決定了下半輩子就做汽車,目前的精力還是應該放在提升比亞迪汽車的品牌競爭力方面。   凌然認為,目前對比亞迪而言最大的挑戰在于構建比亞迪汽車新的核心競爭力,做精產品,強化在技術領域的要求。今年以來,不少合資品牌及進口汽車頻繁召回,但召回事件鮮少發生在自主品牌身上。凌然指出,自主品牌汽車不召回并不意味著其質量過關,而是企業未能將動態的安全標準作用于產品之上。   “目前比亞迪在新能源汽車方面,混合動力汽車的占比較大,這并不是真正的新能源汽車,除去混動產品,體量還非常小。像e6這樣的車型,車型換代方面也過于緩慢,核心技術方面的換代、創新力等方面遠不如合資品牌,這些問題是比亞迪當前亟須解決的問題,關注用戶對安全方面的剛性需求,對于提升整個比亞迪品牌及公司的競爭力頗為重要。”凌然認為,目前集團內電池光伏業務本身營收占比就與另兩大業務發展不太均衡,再投入精力做“外行”的軌道交通業務,也許并不明智。   比亞迪能否撬動萬億級的云軌蛋糕,尚需時間來檢驗。
關鍵詞:比亞迪,軌道交通
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